Jak dotąd, zgodnie z dziesięciopunktową skalą oceny inkluzywności środowiska miejskiego, żadne z rosyjskich miast nie osiągnęło najwyższej oceny, twierdzą eksperci. Jednak zarządcy miast pracujący nad zwiększeniem lojalności mieszkańców wobec rządu i realizujący bieżące programy utrzymują temat inkluzywności w centrum uwagi
Zasadniczo wszyscy wiedzą, że inkluzywność środowiska miejskiego to koncepcja aranżacji i tworzenia przestrzeni dogodnych dla wszystkich grup użytkowników, w tym osób o ograniczonej sprawności ruchowej, osób z upośledzeniem słuchu, wzroku, funkcji poznawczych itp. Podstawowe zasady takiego środowiska to dostępność, bezpieczeństwo i wygoda.
Przekształcając się w rozmowę z BFM.ru od ogółu do szczegółu, Elena Trubina, kierownik projektu w biurze konsultingowym AtlasPodkreśla, że w oparciu o te proste zasady specjaliści stworzyli kierunki i koncepcje związane z tematem inkluzywności i odpowiedzialne za różne bloki: bezpieczne środowisko miejskie, dostępne środowisko miejskie, środowisko miejskie bez barier i projektowanie uniwersalne. Dla wszystkich tych koncepcji istnieją pewne wymagania.
- Na przykład, środowisko miejskie bez barier jest tworzone poprzez projektowanie i/lub dostosowywanie istniejącej przestrzeni tak, aby nie było fizycznych i sensorycznych przeszkód na drodze ludzi z jednego miejsca do drugiego. Wszyscy znamy bariery fizyczne: brak ramp na przejściach dla pieszych z chodnika na jezdnię (kamienie rampowe, krawężniki itp.), wejścia do budynku na poziomie chodnika, donice z kwiatami zainstalowane na środku trasy, strome zbocza ścieżek. Bariery sensoryczne to odpowiednio to, co słyszymy i widzimy. Wcześniej głośne reklamy dźwiękowe z punktów sprzedaży detalicznej były powszechne, a duża liczba nakładających się komunikatów mogła stworzyć barierę na drodze. Bariery wizualne to jasne reklamy LED i neonowe z ostro migającym oświetleniem, które mogą być przeszkodą dla osób z problemami z koncentracją lub epilepsją. Nadmierna lub chaotyczna nawigacja informacji, czyli duża liczba wskaźników, znaków, które nie pasują do siebie dobrze, staje się problemem dla wszystkich kategorii użytkowników.
- Czy wymagania dotyczące dostępności są jakimś zasadniczo odmiennym zestawem?
- Za dostępne środowisko uważa się takie, w którym wszyscy obywatele mogą swobodnie poruszać się w przestrzeni, swobodnie korzystać z usług i usług, a także transportu publicznego (zarówno lądowego, jak i metra), mieć wygodny dostęp do budynków i struktur, terminali stacji kolejowych i lotnisk. Osiąga się to poprzez projektowanie nowych budynków z uwzględnieniem uniwersalnego projektowania i środków zwiększających dostępność istniejących struktur: specjalistycznych ramp, zerowego znaku wejścia, instalacji specjalnych wind i wind, poręczy, specjalnych powłok itp. Środki mające na celu zwalczanie śniegu, opadów atmosferycznych i lodu również przyczyniają się do zwiększenia dostępności środowiska. Dostępność środowiska na minimalnym dopuszczalnym poziomie jest regulowana przez dokumentację regulacyjną i prawną dotyczącą projektowania. Pasek powyżej minimum jest wskazany w ramach zaleceń, które nie wymagają ścisłej kontroli.
- Rozumiem. A co z wymogami bezpieczeństwa?
- Tutaj nazwa mówi sama za siebie: mówimy o zapewnieniu, że infrastruktura miejska jest zorganizowana fizycznie bezpiecznie, to znaczy bez traumatycznych scenariuszy użytkowania terytoriów. W związku z tym mentalnie powinno być tu wygodnie i spokojnie. Takie środowisko powinno być absolutnie dla każdego, bez wyjątku, jednak przepisy regulujące wymagania dotyczące budowy i organizacji przestrzeni nie przewidują zapewnienia tego bezpieczeństwa w szerokim znaczeniu dla wszystkich: uwzględniają zasadę większości. Dlatego tak często spotykamy się z pojęciem "dostępnego i bezpiecznego środowiska miejskiego" - bo to właśnie dzięki dostępności bezpieczeństwo to osiąga normę dla większości na pewnym poziomie.
- Pozostaje mówić o uniwersalnym projektowaniu...
- Jest to podejście do tworzenia produktów, obiektów i środowiska w ogóle, które ma na celu zapewnienie dostępności i użyteczności dla wszystkich ludzi, niezależnie od ich wieku, umiejętności lub cech fizycznych: dzieci, dorosłych i emerytów, osób na wózkach inwalidzkich, osób z wadami wzroku i różnicami neurologicznymi, rowerzystów - każdy powinien czuć się komfortowo. Sama koncepcja uniwersalności łączy podejścia projektowe bez podziału na grupy docelowe, co oznacza, że nawigacja jest intuicyjnie czytelna, nie ma przeszkód i ograniczeń. Uniwersalne projektowanie nie jest ustalone w ramach regulacyjnych aktów prawnych, jednak podczas projektowania metoda ta jest podobna do projektów konsultingowych: wszystkie scenariusze behawioralne i cechy są dokładnie badane, a środowisko jest projektowane tak, aby było maksymalnie dostosowane do indywidualnych potrzeb.
Jak wyjaśnia Elena Trubina, przede wszystkim cała infrastruktura powinna być dostępna przez całą dobę i przez cały rok. Istnieją ścisłe przepisy lub przynajmniej zalecenia dotyczące poziomu oświetlenia przestrzeni, trybu włączania / wyłączania światła, instalacji systemów bezpieczeństwa (nadzór audio i wideo), zarządzania ruchem (zasady policji drogowej, sygnalizacja świetlna, miejsca parkingowe) i tak dalej. Minimalny poziom podstawowy jest ściśle określony w przepisach dotyczących funkcjonowania obszarów miejskich.
Zdjęcie: Artyom Geodakian/TASS
W przypadku przestrzeni publicznych istnieje również kilka zestawów zasad i norm GOST regulujących niektóre przepisy. Na przykład ścieżki dla pieszych powinny być pozbawione barier, z chodnikiem o szerokości co najmniej 1,5 metra i obecnością "kieszeni" z pewnym stopniem umożliwiającym mijanie nadjeżdżających użytkowników. Ścieżki muszą być gładkie, bez dziur i wybojów, z szorstką powierzchnią i pewnym współczynnikiem przyczepności podeszwy do powłoki. Konieczne jest, aby powłoki miały pewne nachylenie, które jest bezpieczne dla ruchu.
Inny przykład: schody muszą być zdublowane z rampami, windami lub alternatywną trasą bez spadku reliefowego. Wymagania dotyczące ramp są również zatwierdzone, muszą być ściśle przestrzegane: szerokość co najmniej jednego metra, nachylenie 5-8%, poręcze o określonym przekroju i określonej konfiguracji zainstalowane na dwóch poziomach (700 i 900 milimetrów), zakończenie poręczy pierścieniem do wygodnego przechwytywania dłoni. Jeśli rampa przekracza dopuszczalną długość, jest podzielona na kilka marszów z platformami obrotowymi o określonych wymiarach, które umożliwiają skręt wózkiem inwalidzkim.
Zdjęcie: lana 1501/Lori Photo Bank
Wejścia do miejsc publicznych i transportu publicznego, zejścia do metra powinny być oznaczone specjalnymi płytkami dotykowymi. "Kilka lat temu w Moskwie nastąpił boom na stosowanie płytek dotykowych. Trzeba jednak zrozumieć, że w zimnym klimacie należy poświęcić im dodatkową uwagę, odpowiednio eksploatując je zimą. Zastosowanie takich płytek bez dodatkowej konserwacji jest istotne w miejscach pod zadaszeniami, na peronach skytrain, wejściach przed metrem i przystankami transportu publicznego, przed przejściami dla pieszych i wejściami do budynków. W ostatnich latach sygnalizacja świetlna z dźwiękowymi sygnałami sterowania ruchem stała się najbardziej powszechna dla osób z upośledzeniem wzroku, a inteligentne podpory z transmisją audio w przestrzeni publicznej" - kontynuuje ekspert, podając przykłady.
Oddzielne zestawy zasad regulujących dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej są dostępne dla budynków i struktur: szerokość korytarzy, w których spodziewany jest ruch wózków inwalidzkich, jest znormalizowana, wymagania dotyczące szerokości drzwi, instalacji ramp, wymiarów i konfiguracji poręczy, wind, przycisków przywoływania personelu na ulicy i wewnątrz budynków, wind i innych udogodnień. Przezroczyste gabloty są oznaczone jasnym kontrastowym znakiem (żółte kółka), aby zwiększyć uwagę i wyrównać traumatyczne sytuacje.
Fot: Elena Afonina/TASS
Zgodnie z obserwacjami Eleny Trubiny, niektóre wymagania są zakorzenione w ustalonej praktyce, niektóre nadal wymagają uwagi, a niektóre tymczasowe metody adaptacji w ogóle istnieją. "Nadal istnieją martwe punkty w dostępności obiektów dziedzictwa kulturowego, które z jednej strony muszą być starannie zachowane i chronione, az drugiej - w celu zapewnienia dostępności i środowiska bez barier w postaci środków mających na celu rozszerzenie otworów, zmianę geometrii i tak dalej. Rozwiązanie i projekt są za każdym razem uzgadniane indywidualnie: rampy, windy, windy naziemne lub ich całkowity brak. Podczas przebudowy budynków wprowadzenie szeregu zmian jest problematyczne ze względu na trudności w uzyskaniu pozwoleń i zgód od różnych inspekcji lub dokumentacji projektowej na poszerzenie korytarzy, otworów, organizację wind, a czasem ze względu na ogólny wzrost kosztów projektu" - uważa ekspert.
business fm na telegramie
W globalnym Internecie wystąpiła awaria na dużą skalę
Sprzedaż nowych samochodów osobowych w Rosji wzrosła niemal dwukrotnie
Przyszłość tranzytu gazu przez Ukrainę. Komentarz George'a Bovta
MTK wydał dwa nowe nakazy przeciwko Rosjanom
Ile można schudnąć pijąc codziennie czarną kawę?
W lutym indeks PMI w rosyjskim sektorze usług spadł o 4 punkty
Ogólnie rzecz biorąc, według rozmówcy portalu, z punktu widzenia opinii publicznej jesteśmy w trakcie transformacji. Na przykładzie Moskwy można zauważyć, że menedżerowie miejscy pracujący nad zwiększeniem lojalności mieszkańców wobec rządu i realizujący bieżące programy koncentrują się na tym temacie. "Obywatele są przyzwyczajeni do wysokiej jakości i terminowej obsługi, której oczekuje się w środowisku fizycznym i cyfrowym. Wcześniej niewiele osób myślało o braku rampy lub regulowanego przejścia dla pieszych, ale teraz usługi Dobrodel i Active Citizen są aktywnie wykorzystywane, gdzie wszelkie odchylenia od deklarowanej jakości środowiska są rejestrowane w formie skarg i poddawane kontroli posiadaczy salda i menedżerów" - mówi Elena Trubina.
Zdjęcie: Nikolay Vinokurov/Lori's Photo Bank
Dostrzega, że jedna część społeczeństwa świadomie wychodzi naprzeciw potrzebom wszystkich grup użytkowników, podczas gdy druga wciąż żyje w starym paradygmacie. Ale z pewnością się rozwijamy, przestrzenie stają się coraz bardziej dostępne i wygodne, pojawiają się standardy, zalecenia, podręczniki dotyczące rozwiązań i wyposażenia. "Moim zdaniem temat inkluzywności, współistnienia różnych grup docelowych, ich odczuć dotyczących scenariuszy życia powinien być częściej omawiany na poziomie profesjonalnym, podkreślać "szare strefy", mówić o najbardziej zróżnicowanych potrzebach ludzi, przyciągać uwagę młodej publiczności do tych problemów, a wtedy przejdziemy na nowy poziom organizacji przestrzeni" - Elena jest pewna, że Trubina.
Jeśli spróbujesz dokonać oceny inkluzywności rosyjskich miast, to w dziesięciostopniowej skali żadne miasto nie jest oznaczone idealnym wskaźnikiem. "Świadczą o tym wyniki dyskusji publicznych, w których uczestniczyłem wcześniej, oraz wyniki informacji zwrotnych od przedstawicieli różnych grup docelowych. Istnieją trzy wiodące miasta - Moskwa, Soczi i Kazań, istnieją oddzielne doskonale przystosowane przestrzenie, udane przykłady w infrastrukturze, jednak zawsze zdarzają się szczególne przypadki, gdy rampa się zepsuła lub niewygodne jest, aby osoba poprosiła o eskortę specjalnych usług metra i przedsiębiorstw. Nowe standardy projektowania, normy, które są wprowadzane, w coraz większym stopniu uwzględniają aspekty inkluzywności projektowania, a architekci-projektanci utrzymują podstawową poprzeczkę potrzeb. A to oznacza, że z czasem miasta mogą być oceniane w maksymalnej skali" - jest pewna Elena Trubina.
Do nieruchomość uczestników rynku - architektów i deweloperów, przedstawicieli firm doradczych i zarządzających - zgadza się z jej opinią? Co robią, by środowisko tworzone w ich projektach nie tylko pięknie się nazywało, ale i było inkluzywne w rzeczywistości? Czy uważają regulacje prawne w tym zakresie za wystarczające? Więcej na ten temat następnym razem.
Polish 
English 
Russian 
German